La evolución del automóvil en ocasiones suele ser muy paulatina, lenta y precavida. Cuando hablamos de temas electrónicos, ya sean asistentes a la conducción, equipos de entretenimiento, control general de las funciones o gestión de los elementos mecánicos, su implantación es inmediata e instantánea. Apenas hay tiempo entre su desarrollo y el uso a gran escala, pero cuando entramos en temas mecánicos, reducción de emisiones e implantación de nuevos tipos de motor, la escala de tiempo parece ser otra bien diferente. Podéis verlo, por ejemplo, en el mercado de los coches híbridos. Toyota puso a la venta el primer Prius en Europa en septiembre del año 2000 y se tardaron al menos 10 años en demostrar que los motores híbridos son una opción interesante, sobre todo para aquellos que realizan muchos recorridos por ciudad. En Japón se vende desde 1997, pero allí suelen tener la mente un poco más abierta cuando hablamos de tecnología. Los coches con motor eléctrico son otro ejemplo, estamos viendo cómo evolucionan en primera persona, pero está siendo lento, muy lento, aunque también hay que decir que los fabricantes necesitan en este punto ayuda de las administraciones gubernamentales que no están poniendo encima las cosas fáciles. No ayudan prácticamente nada, pero es que además ponen trabas…aunque se espera que eso cambie con el Honda Clarity Fuel Cell.
Se puede apreciar a lo largo de la historia del automóvil un continuo rechazo a cambiar los motores de combustión interna, que por concepción y por si alguien no lo sabía, son ineficientes, por otro tipo de motores más eficientes y eficaces aludiendo a todo tipo de excusas. Hasta los aficionados, que deberían ver la evolución del automóvil como algo bueno, son los primeros en poner pegas a todo y luego, ser los que menos dinero se gastan en adquirir un modelo nuevo (al menos el 50% de aficionados son de este tipo).
Un claro ejemplo de esto último respecto a los aficionados es el motor rotativo (de lóbulos o Wankel, apellido de su inventor). La mayoría alaban esta mecánica por su facilidad para subir de revoluciones, por la potencia alcanzada a pesar de su poca cilindrada y el poco peso del conjunto, pero a la hora de la verdad son una minoría los que se decantan por uno de estos motores al tener un consumo elevado tanto de gasolina como de aceite, a pesar de que se ha demostrado que con un mantenimiento adecuado y detallado, es completamente asumible.
Es por esto y por otras cosas que no se menciona, que sorprende el trabajo realizado por los fabricantes japoneses Toyota, Hyundai y Honda, quienes ya han puesto a la venta modelos con mecánica del tipo “pila de combustible”, un motor que funciona con hidrógeno para generar electricidad, al igual que el prototipo Riversimple Rasa. Eso sí, tiradas muy cortas y a un precio especialmente elevado, algo que ocurre en todos los mercados. ¿Os acordáis de lo que costaban los primeros MP3? ¿Y lo que cuestan ahora? Pues esto es igual, solo que a niveles muchísimo más elevados con una evolución más lenta. Sirva como ejemplo que Honda lleva desarrollando la pila de combustible desde la década de los 80 y no obtuvo la homologación para comercializar su primer modelo con esta tecnología hasta 2008, cuando Estados Unidos le otorgó permiso para vender el Honda FCX Clarity.
Aquella fue la primera “aventura” oficial con la pila de combustible, pero fue totalmente a modo de experimento y como parte de las pruebas de desarrollo. Ahora a finales de 2016, desembarcan en Europa las primeras unidades de la segunda etapa en la evolución por parte de Honda de una tecnología que está llamada a ser el futuro del automóvil. Desembarcan en Europa las primeras unidades del Honda Clarity Fuel Cell, un modelo que recibe algunas mejoras como “segunda etapa” que representa y ofrece varias ventajas frente a los eléctricos normales y frente a los motores convencionales, aunque no vamos a ahondar en esas ventajas.
Frente al FCX Clarity, aunque no lo conocéis, hay cambios relevantes que ayudan a ver su evolución. La potencia pasa de 100 KW a 130 KW. Al ser motores eléctricos se toma como costumbre ofrecer en kilovatios las cifras de potencia, aunque es, oficialmente, la medida que se emplea en cualquier lugar (e industria) para las cifras de potencia de trabajo. Solo en España se usan los “caballos de vapor” (CV). No obstante, equivale aproximadamente a 136 CV y a 177 CV, respectivamente. La energía de los motores procede de una pila (batería) que resulta un 33% más pequeña, pero con un 50% más de densidad. La autonomía con el depósito de hidrógeno lleno supera los 700 km. según la normativa europea, pero la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estadounidense ha homologado una autonomía de 589 kilómetros y, por el momento, sus métodos de medición son más eficaces y cercanos a la realidad que la normativa europea. Eso sí, el repostaje son solo tres minutos, como un coche convencional y emite únicamente vapor de agua por el escape.
Así, por tanto, ha llegado a Europa uno de los vehículos más tecnológicos y avanzados del mundo, pero que por el momento, no pisará España. Sólo han llegado al “Viejo Continente” seis unidades que tienen como destino Londres y Copenhague dentro del programa de la Unión Europea “HyFive” (Hydrogen For Innovative Vehicles). Un programa que tiene como objetivo el hacer visible a la población la existencia de coches movidos por hidrógeno y aumentar la concienciación sobre las necesidades de una infraestructura para este tipo de vehículos.
Bajo este programa se entregarán un total de 185 coches de cinco formas diferentes, tanto para clientes particulares como para empresas y profesionales en Dinamarca, Austria, Alemania, Italia, Suecia y Reino Unido.
Honda está apostando muy fuerte por esta tecnología de la que el Clarity Fuel Cell es pionero, con más de 30 años invertidos en investigación y desarrollo y con el objetivo de dos tercios de su producción, sea completamente eléctrica en 2030.
Javi Martín
